What is it to be Truly Malaysian

TRULY MALAYSIAN

There is no definite cut on what being a Malaysians means to us. In our opinion, it is a collective idea of the various things that happens in the life of all these people who regard themselves as Malaysians. To some people, being Malaysian may mean something that is on the surface, such as officially regarded as the permanent resident or holding the Malaysian passport. To us, it is a bundle of many things such as culture, thoughts, behavior, stereotyping. There is no borderline as to whether if it is a good or bad thing to be a Malaysian. If we only had one aspect of things to define what being Malaysian is, it would be a very bland topic to discuss what being a national of this country would be about.

     For an example, a heartwarming story posted on Facebook about a Chinese, Malay, and Indian drew praise and garnered many ‘likes’ from the Facebook community for reminding them what it means to be Malaysian. Balamuraly Doraisamy related on the social media website his encounter at a coffee shop which he frequented during tea time. As he sat down to place his order, he saw a Chinese man wolfing down four packets of nasi lemak as if he had not eaten for days. After the starving man had wiped out his fourth packet of nasi lemak, the shop owner offered him an additional packet of kuey teow which the man eagerly accepted and devoured. On seeing this, Balamuraly decided to pay for the hungry man’s bill but was informed by the shop owner that it had already been settled. All thatwas left to pay was the kuey teow, which the shop owner had decided to put on his own tab.  “Anyway, the best part of this is, the poor man is a Chinese, the generous shop owner is a Malay and I am an Indian,” wrote Balamuraly. He added that there were still many among us who understood the true meaning of what it means to be Malaysian. He said that instead of bickering and politicizing the dengue and “bantuan banjir” (flood relief efforts) issue, we should be more concerned about helping needy people, no matter what their race. “I am proud to be Malaysian. Truly Malaysian,” concluded Balamuraly. To which, Facebook fan Arun Pillai replied, “Lovely Sir! Happens only in Malaysia!”, while Nurul Aini, responded that she was proud to be Facebook friends with Balamuraly.A number commented on how Balamuraly’s story had made their day, while others came forward to say they were proud to be Malaysian too. There were no negative comments, as everyone unanimously agreed that racism was not a Malaysian trait. “Have Faith in True Malaysians”, by (Ashraf Shamshiri, March 2015).

In other hand, in the year of May 2004 regarding an essay written by Joyce Tagal, daughter of the late Dr Judson Tagal (former State minister from Sarawak who died in a helicopter crash), who described her mixed heritage and how she realized the benefits of being campur or “mixed.” (John Teo, July 2014). Total mixed heritage makes them truly Malaysian.

What is a Malaysian? This is a tough question indeed. How does one define a Malaysian? Is it  nationality, creed or color? Is it a geopolitical location that defines a Malaysian? To us, these minutia are of little consideration. We personally believe that regardless of any and all the factors above, one can still be considered Malaysian if one calls Malaysia as home.

How does one behave at home? We'd be extremely comfortable to be in Malaysia.  With respect to that, a true Malaysian would be very comfortable doing things that are only acceptable in Malaysia, and nowhere else. How many other countries have we been to where we can find a mixture of peoples from different creeds and cultures congregating together to boo down Olympic badminton champion Lin Dan? The very same people who get up at 2am to watch their favorite team play in the Champions League and yelling their hearts out at the local mamak. No, We doubt that we could find another nation like this.

Perhaps the quintessential trait possessed by all Malaysians is our unabashed dedication to good food.From the unhygienic but indubitably popular drain side  hawkers, to the shirt and tie establishments in the high rises of the capital, Malaysians are drawn to good food as much as the moth is drawn to the flame. Foreigners who are unaware of our ways are often astounded by the amount of food an average Malaysian can put away, not to mention the amount of meals, tea breaks and mid afternoon snacks we have. Before the foreigners heap the blame on us Malaysians though, we might want to tryto understand the situation. How could one possibly say no towards a freshly made plate of nasi lemak for breakfast? In a hurry for lunch? Not a problem because roti telur will be ready in less time than we need to pull out our smartphone to check in.  

 Another striking feature available to us and not many others around the world is our language ability.The average Malaysians speaks at least two languages. No offense intended, but that beats out the advanced East Asian nations Korea and Japan where they are limited to one. It gets better. With increased globalization, more and more parents are enrolling their children in language classes. Another positive move by the Education Ministry is to ensure that each child learns a minimum of three languages by the year 2015. This will increase the ability of Malaysians to survive, adapt, compete and most importantly, communicate in the increasingly connected world.

Malaysia is a land of many creeds and colors. Despite being a Malaysian, we are occasionally astounded by the different creeds we meet. We have friends who do not fit the stereotypical Malaysian textbook. They include a half Korean, several Portuguese who stuck around after the fall of Malacca to the Dutch, and even have an acquaintance who is Caucasian in looks but very ,very much a Malaysian at heart. These, in addition to the school textbook defined creeds, make up the known Malaysian world to us. However, we believe that those who have chosen to make Malaysia their home, regardless of their origins, deserve to be called Malaysian as well. 

This is because we believe that as a Malaysian, everybody deserves a chance to judge and decide on what they want to live by . We think that it means giving and allowing chances and opportunities to everyone to decide or judge without any sort of manipulation. This is a country that offers a variety of many things, and because we do not have only one culture to adhere to, we should also be given variable ways to learn and accept these traditions and practices.

This is again in line with the efforts of promoting understanding among Malaysians so that in the process, we all can try to become good Malaysians, or true Malaysians if there is a consensus on what the terminology means.

The Star editorial entitled, “No way for any true Malaysian to act or talk”, implies that Datuk Ibrahim Ali of Perkasa (the Malay rights Non-Governmental Organization), calling for Datuk Wee Ka Siong of MCA (Malaysian Chinese Association) Youth to be detained under the Internal Security Act (ISA), is not quite a true Malaysian.

But an article by “A Junior Editor of a Chinese newspaper” published by (Sin Chew Daily), another Chinese-owned organ of mass media, congratulates Ibrahim, albeit with cynicism, for the first issue of Suara Perkasa in which he made the call – see the article below it, here. The Editor acknowledges that “Suara Perkasa is published with the objective of promoting the rights of the Malays and Muslims”.

Interesting, this thing about what is a “True Malaysian”. Owned by the political party, MCA, whose members are descended from those who came to this country mainly from the 19th Century onwards, the Star implies that the Perkasa President, who is descended from the original inhabitants of this country, is not a “true Malaysian”

Clearly, one ingredient of being a true Malaysian is respect for the law, the legal system and the judiciary in place. In this regard, see the article “Raising the Bar”, below, which says, “A good lawyer knows the law. A great lawyer knows the judge”. What the writer pens down in that article shows a lot about the situation as far as legal matters are concerned in the country now.

In conclusion, what is a Malaysian? The answer is very simple. It is the heart that makes us a true Malaysian. To us, a Malaysian is a citizen who respects, abides by and lives with the Constitution of the country in its entirety. But what constitutes a “true Malaysian”. Regardless of where life takes us, we can take a Malaysian out of Malaysia, but we can't take Malaysia out of a Malaysian. 

References:

• Netessays.net. (2016). Free Essays on Who We Are as Malaysians. [online] Available at: http://www.netessays.net/viewpaper/136140.html [Accessed 16 Mar. 2016].
• thenatstory. (2011). What Does Being a Malaysian Mean To You? - thenatstory. [online] Available at: http://www.thenatstory.com/what-does-being-a-malaysian-mean-to-you/ [Accessed 18 Mar. 2016].
• Themalaymailonline.com. (2014). What makes a truly great Malaysian? — John Teo. [online] Available at: http://www.themalaymailonline.com/what-you-think/article/what-makes-a-truly-great-malaysian-john-teo [Accessed 20 Mar. 2016].

Grammars

During the crisis of 2008-09, Warren Buffett made two big(ADJECTIVES) bets(NOUNS) in the midst of the panic. He(PRONOUNS) bought a slug of preferred stock in Goldman Sachs. And he took(VERBS) over 

BNSF, a huge railway. Goldman’s 32,500 bankers and BSNF’s 32,000 miles of tracks, stretching 

from the Pacific to Texas, had nothing in(PREPOSITION) common, except that(PRONOUNS) it 

was impossible to imagine American capitalism without them. “It’s an all-in wager on the economic future of the United States,” declared Mr Buffett when he bought the 

railway company, which(PRONOUNS), naturally, was advised by bankers working for a certain 

“vampire squid”.

How right Mr Buffett was. The last decade has been a golden one for(CONJUNCTIONS) shipping 

goods around the world’s biggest economy (each citizen’s consumption of goods 

and(CONJUNCTIONS) power requires the movement of 36 tonnes of freight a year). 

American railways have been a rare example of capitalism working well, with a virtuous cycle of 

demand, giant profits and vast investment in rolling stock and tracks.

Foreigners who(PRONOUNS) snipe at(PREPOSITION) America’s late-Brezhnevera airports, smelly subways and rutted roads should, as the Proclaimers sang, take a look 

up the rail tracks from Miami to(PREPOSITIONS) Canada. Fixed assets at North America’s six 

biggest freight-rail firms rose by 58% between 2004 and 2014, to $250 billion (see chart). Private firms have been 

spending almost as much each year on modernizing American locomotives and tracks as the federal 

government has on roads. The infrastructure splurge has helped the environment, too, since trains are(VERBS) about four times as fuel-efficient as lorries. America’s freight railways are more efficient and far busier(ADJECTIVES) than their counterparts in Europe.

But(CONJUNCTIONS) now this privately fueled locomotive has been derailed. In the last quarter of 2015 the combined earnings of the big American and Canadian freight-rail firms fell by a fifth, compared with a year earlier, mainly because of the commodity-price crash. The industry has tried to shrug this off as a temporary blip. But if the downturn persists, 

the investment extravaganza will be over.

Tougher times also raise the spectre of rail mergers, a phenomenon that has vexed America ever since the first transcontinental line was hammered together in the Utah desert in 1869. Deal making is 

already in the air, with Canadian Pacific (CP) pursuing a reluctant Norfolk Southern. This week CP 

said it(PRONOUNS) would propose a shareholder resolution calling on(PREPOSITION) Norfolk’s 

board to negotiate a merger. The deal is backed by Bill Ackman, an activist investor. It has thrilled 

Wall Street, peeved rival firms and put regulators on red alert

Before asking how the industry’s fortunes could go wrong, however, how did it all go right? Since 

being deregulated in 1980, American railways have gradually got their acts together. Plenty of 

tailwinds are behind them. Freight volumes typically grow with GDP. And rail, with a market share 

of(PREPOSITIONS) about 40%, should take business from road haulage, now with over 50% of 

traffic, which faces tightening emissions rules and a struggle to recruit drivers.

Greasing the tracks in the past decade was the commodity bubble. Newly drilled shale oil needed to 

be shipped from remote basins, and coal moved to power stations and ports—American coal exports doubled between 2005 and 2011, thanks to demand from East Asia and 

Europe. Intermodal transport (containers moved from ship to rail to lorry) rose rapidly(ADVERBS), too, and now accounts for a fifth of sales.

Rail managers discovered their inner rottweilers. Hunter Harrison, who(PRONOUNS) runs CP (and before that was at CN, Canadian National), is eulogized by investors for his ruthless scheduling—he is said to monitor individual trains as they chug across the continent. Most(ADJECTIVES) important of all, after declining steadily since the 1980s, freight prices were jacked up stealthily, rising by 42% in real terms since 2004.

Railroads could be accused of gouging their customers: pre-tax return on capital for the big six firms rose from 10% in 2004 to 19% in 2014. But that misses the bigger(ADJECTIVES) point. For every dollar of gross cash flow in 2014, 67 cents was reinvested. 

The industry’s appetite for capital spending is all but unique in America, where most firms spend 

bumper profits on share buybacks to boost their stock price. Rail firms’ resistance to this corporate 

crack cocaine is hard to explain, but may reflect the lingering presence in their boardrooms of gnarled rail men with a love of horn blocks and glad-hand connectors, rather than earnings-per-share enhancement.

What is clear is that the investment spree is now under threat from slumping profits. The shale 

industry is reeling. Coal volumes have fallen(VERB), as domestic power generators switch to 

dirt-cheap natural gas and the strong dollar hurts coal exports. The industry has solid enough balance-sheets to weather a storm, with net debt of 1.8 times gross operating profit. But an age of austerity beckons. Capital investment fell by 15% in the last quarter of 2015 compared with a year earlier. In 

2016 it could drop by 20%.

The industry’s unspoken plan is probably to keep raising prices while investing less and returning 

more(ADJECTIVES) cash to shareholders to keep them happy. This approach is likely to enrage 

everyone else. Customers such as car makers, energy utilities and shipping firms will complain of 

being squeezed. Regulators will fret that the pace of modernization has slowed. Despite a decade of 

huge investments there are still pressing congestion problems, particularly(ADVERBS) in Chicago, a bottleneck through which much of America’s freight is rammed.

So how can the industry continue to satisfy both investors and society if demand and profits are 

lower(ADJECTIVES) and the need for capital spending is just as high(ADJECTIVES)? Perhaps by 

turning the big six railways into four, or even two. How big the rewards would be from mergers is 

fiercely(ADVERBS) contested. Mr Harrison says he could cut $1.8 billion a year from Norfolk’s 

costs (equivalent to a quarter of the total), although most of those gains would come from running it 

better, not from synergies through bolting it onto CP. Norfolk says he is exaggerating.

Train mergers have been an explosive subject for over a century, with a dread of isolation or 

exploitation at the hands of railway robber-barons lodged deep in America’s subconscious. The last round of deals was permitted in the 1990s, 

when(PRONOUNS) the number of big train firms fell by half. The antitrust apparatus today is clunky. The federal Surface Transportation Board (STB) has had broad powers to block rail mergers on 

public-interest grounds since 2001. But it struggles to articulate a logic for assessing what it thinks makes a 

system better—does it want choice, modest returns on capital, lots of operators, lots of route combinations, or low 

prices?

The industry already consists of three geographical duopolies—the West (where BNSF and Union Pacific dominate), the east (Norfolk and CSX) and Canada and its links to the United States’ industrial north (CP and CN). It is not obvious why linking two non-overlapping rail networks would make any area less competitive.

But even saying that(PRONOUNS) is taboo, and a giant head of steam is building up across the 

country against the CP-Norfolk deal. The Alabama State Port Authority is sceptical, Ohio’s soya bean farmers are livid, 

western Kentucky’s coal miners are perturbed, and the Brotherhood of Locomotive Engineers and 

Trainmen foresees a “death spiral”. Most are worried about services and jobs being slashed. Both 

Union Pacific and CSX have said they oppose a deal. On February 4th nine members of Congress 

from Indiana asked the STB to be vigilant. The regulator itself is likely to be worried about the short-term disruption deal making could create. Consolidation in the 1990s caused chaotic delays.

So Mr Harrison’s proposed deal looks likely to struggle. Yet the near-universal hostility to consolidation reflects a complacency born of the golden years. Now that cash is no longer raining down it will be harder(ADJECTIVES) to satisfy investors, customers and the long-term national interest all at once. Perhaps a rationalized rail system will ultimately be seen as the best solution for congestion. It may, however, take someone with Mr Buffett’s legendary patience to  witness it.